Rob Il tuo commento ha molti spunti interessanti che comunque generano vari dubi:
“la tua auto essendo una plugin ha un BMS che per forza di cose gestirà le cariche in un range davvero ristretto.
Non ci sarà modo per te ne di caricare la batteria al 100% (si ferma dal 94 al 96%) e nemmeno di scaricarla sotto il 22%; i parametri del BMS tengono conto dell’utilizzo tipico della vettura plugin e la potenza effettivamente disponibile resterà sempre al di sotto degli 8 kwh”
Anche se io vedo da interfaccia utente carica al 100% in realtà sarà tra il 94 eil 96% ??? Anche se fosse questo il livello effettivo di carica ti assicuro che se ripetuto nel tempo utilizzerà troppi cicli di vita utile erodendo rapidamente la capacità della batteria. Poi affermi che il BMS non mi consentirà mai di scaricare, anche volendo la batteria sotto il 22%, e se fosse, aggiungo io, sarebbe un’ottima cosa, perché al di sotto di questo valore il pacco batteria si avvicina alla soglia mortale per le celle al litio che ne impedirebbe la ricarica 2,7V, motivo per la quale ogni buon BMS impedisce di scendere precauzionalmente sotto i 3,3 V per singola cella, ma anche tale valore è un valore limite non troppo conservativo, sempre a detta dei manuali scientifici… il range conservativo utile va tra il minimo 20% e non oltre l’80% della capacità effettiva dell’accumulatore.
“In ricarica da rete la potenza massima di 16A è ridicola rispetto alle correnti gestibili dal pacco batteria che in scarica arrivano tranquillamente a 200A e in rigenerazione a 75A”
Da buon perito elettronico ed informatico non sottovaluterei neanche un contatore con contratto base, a 3,4Kwh, come è noto questi contatori sono in grado di erogare per tempi preordinati finanche il 50% in più della potenza contrattuale, che magicamente in certe condizioni termiche ed in orari non di punta possono farti erogare potenze ben superiori con correnti che come nulla possono tranquillamente superare i 20 A anche per più di 30 minuti come testimoniano i fusibili e magnetotermici saltati per protezione… A proposito di dispersioni e perdite che abbassano il rendimento, tra i peggiori c’è l’effetto Joule, che è una delle derive termiche più pericolose che in inverno senza adeguate protezioni possono fare danni al tuo impianto elettrico se non ben dimensionato, al tuo caricatore, se non ben protetto, ho visto tante spine schuko saldarsi termicamente alla presa a causa delle fusione dei metalli delle spine e relativa presa, fenomeno possibile ben oltre i 120°C, poi in estate puoi vedere cucinare anche i fili elettrici e le plastiche e gomme coinvolte e letteralmente fumare e sciogliersi con possibili principi di incendio.
Senza una adeguata progettazione e per pacchi batteria di capacità molto limitata come i nostri, maggiore è la corrente di ricarica e maggiore è la dispersione d’energia sprecata per effetto joule, a meno che non raffreddi l’elettronica di ricarica, i fili e i contatti delle singole batterie con azoto liquido, la perdita di rendimento per dispersioni termiche sono direttamente proporzionali alla corrente di ricarica e alla temperatura ambiente di ricarica, pensa a quanta energia succhia l’auto dalla batteria stessa, per tenere refrigerante, elettroventole, compressore alla massima potenza progettuale, per estrarre quanto più calore possibile, in queste condizioni l’efficienza di ricarica tende a valori davvero anti economici. Molto meglio l’efficienza raggiunta di una ricarica lenta, anche al minimo, fidati… per l’equalizzazione delle singole celle puoi fare di tanto in tanto una ricarica a potenza standard.
“Assolutamente da evitare l’utilizzo full hybrid che non arrivando mai per definizione al bilanciamento celle va a sputtanare velocemente la batteria.”
Purtroppo i nostri pacchi batteria non sono da pura EV, troppo limitati in capacità, basta che vai pochi minuti in autostrada anche a soli 90 km/h con l’aria condizionata ed inevitabilmente tutte le nostre benamate auto si trasformano volenti o nolenti il Full hybrid anche se avevi il 100% di carica appena effettuata, invece io avrei evitato al posto degli ingegneri progettisti di mettere ogni utilizzatore come AC e compagnia bella sotto batteria di trazione con una misera 9,97KWh, e dal momento che abbiamo un motore termico da 90 CV, avrei collegato almeno l’energivoro compressore dell’aria condizionata alla puleggia dell’albero motore come nelle vecchie auto, endotermiche, non penso che l’efficienza complessiva ne avrebbe risentito più di tanto…
