Leggendo i commenti a questo articolo , e riguardando gli schemi del motore, mi sono reso conto che nella motorizzazione etech è presente un errore tecnico colossale, che può portare anche a gravi incidenti. Infatti, se è pur vero che il manuale dice che a batteria carica al 100% non è disponibile la frenata rigenerativa “finchè non si scarica un po’ la batteria”, è anche vero che a causa dell’errore di progettazione, in una captur che scende da una montagna percorrendo una discesa di qualche km, la batteria non potrà MAI scaricarsi! Si verifica la concomitanza di 3 fatti: la batteria, già carica, non può ricevere ulteriore corrente dal motore elettrico principale, che quindi non fornisce freno motore l’unico modo per rallentare è usare costantemente le pinze dei freni, cosa assolutamente da evitare, perchè i freni sono progettati per essere usati per pochi secondi alla volta, per poi raffreddarsi; oltre una certa temperatura, i freni smettono di funzionare, anche nelle auto a benzina. E più la discesa perdura, più i freni si scaldano, meno frenano. l’unico freno motore disponibile sarebbe quello del motore termico… ma è proprio qui che si nasconde l’errore tecnico: nella versione attuale del motore etech non è presente il disaccoppiatore opzionale n.30 indicato nel brevetto, che stacca il termico dal generatore HSG! Quindi, anche usando il solo motore termico, verrà costantemente inviata corrente alla batteria! Che però viene “chiusa” dall’elettronica di controllo, perchè altrimenti la batteria brucerebbe (letteralmente!), e quindi non accetta corrente. Quindi si ha una produzione di corrente fino a 20kW per molti minuti, ma nessun posto dove metterla, se non forse qualche mosfet o qualche resistenza, progettata forse per dissipare gli 1 o 2 kWh prodotti in pianura nelle prime frenate. Infatti c’è gente che lamenta di sentire puzza di bruciato a fine discesa… Quindi: dopo 1 o 2km di discesa (ipotizzo), non si può usare il termico per frenare, non si può usare l’elettrico per frenare, e i freni meccanici smettono di funzionare. Speriamo che almeno gli airbag funzionino correttamente.

Scusami ma anche con le tradizionali auto i freni si scaldano scendendo per lunghe frenate e tutti sanno che occorre fare grosse e alternate frenate piuttosto che mantenere i freni azionati a lungo….probabilmente lamenti la mancanza di freno motore rispetto ad una tradizionale auto?? E’ davvero così assente? Qualcuno si è trovato in reale difficolta su questo forum??

Vade con le auto tradizionali, nelle discese lunghe i freni non vanno proprio toccati: la regola dice di percorrere una discesa con la stessa marcia e velocità con cui la percorreresti in salita, e di frenare solo ai tornanti (non che lo insegnino a scuola guida… me lo ha insegnato mio padre). E’ il motore a benzina a frenarti. Ma sulla etech non si può fare, per via dell’accoppiatore 30 mancante.

Abito in montagna. Scendendo a batteria non carica, il freno ad induzione ricarica tranquillamente fino a -34 KW. Pur avendo la batteria non carica al 100% dopo un po’ (qualche bel Km) in estate (26 gradi) l’auto frena a -20KW, forse a causa della temperatura raggiunta dalla batteria in carica a 34 KW. Ho provato anche a caricare l’auto in cima ad una montagna a 1333 mlsm e scendere a valle a 200 metri. L’auto scende senza problemi frenando a -20 KW molto più di un freno motore di un diesel (che è Comunque meno di un benzina) senza problemi. Non ho neppure sentito odore di bruciato.

Secondo me, se il generatore/alternatore è messo in circuito aperto, non ha alcuna corrente/energia da smaltire, non vedo perché dovrebbe essere fatto funzionare se non ce né bisogno. Non è necessario staccarlo fisicamente a monte affinché non venga prodotta energia con il movimento meccanico, è sufficiente lasciare il secondario aperto e non chiuderlo su un carico. Forse il disaccoppiatore è opzionale proprio perché inutile.

Micheleschi -34 KWh Sono kW, non kWh. Micheleschi Ho provato anche a caricare l’auto in cima ad una montagna a 1333 mlsm e scendere a valle a 200 metri. Ho calcolato che, trascurando gli attriti, in discesa la captur dovrebbe produrre circa 1 kWh per ogni 250m di dislivello, quindi, se non erro, ogni 2.5 km di discesa con pendenza del 10% o 5 km del 5%. ogekuri Secondo me, se il generatore/alternatore è messo in circuito aperto, non ha alcuna corrente/energia da smaltire, Sto cercando di capire questa cosa anch’io. Che l’energia potenziale della montagna vada a finire “dentro” la captur è inevitabile, ma non capisco “dentro dove”: questo kWh per ogni 250 m di dislivello dove va a a finire? Se l’HSG è elettricamente sconnesso dalla batteria, allora l’energia potenziale che entra nel motore termico forse si smaltisce nel termico stesso, come nelle auto normali? Bisogna solo capire se effettivamente almeno la disconnessione elettrica c’è; nel forum francese ci sono davvero parecchie persone che dicono che l’auto diventa pericolosa alla fine di una discesa, perchè non frena più. Ma può pure essere che non sappiano che in discese lunghe non vanno usati i freni. Però resta il problema di come gestiscono il problema le auto full electric.

jumpjack su un’auto full-elettrica effettivamente potrebbe essere più complicato perché per sfruttare l’effetto frenante con un motore elettrico ci deve essere applicato un carico che in qualche modo ne accoglie l’energia. Tanta energia riesce ad accogliere il carico tanto effetto “frenante” si ha sulla parte meccanica. Per quella ibrida dovrebbe essere più semplice, si dovrebbe poter sfruttare tranquillamente il freno a motore del motore termico per fare la discesa in modo controllato, così come si è sempre fatto.

jumpjack 2.5 km di discesa con pendenza del 10% può essere. Faccio tutti i giorni 2.5Km di discesa al 10% e guadagno circa 5-6 Km di autonoma (partendo da un 54Km a batteria carica). jumpjack Sono kW, non kWh. Si, hai ragione, è una potenza istantanea, correggo

certo sono discorsi che non lasciano molto tranquilli

Buongiorno mi unisco a questa discussione, perchè a breve ritirerò una Full 145 e dovendo andare più di qualche volta in montagna l argomento mi interessa alquanto, fatte le opportune considerazioni quanto riferito nel primo post potrebbe essere giusto, considerando che la full 145 a una batteria da 1,2 Kwh la possibilità che la frenata rigenerativa la possa ricaricare i breve tempo è reale, ma se la discesa continua? Non credo che Renault non abbia considerato la possibilità mi mantenere accoppiato il carico rigenerativo o il motore termico, in quanto sappiamo tutti benissimo che una macchina in folle in discesa, perde di aderenza. Detto questo posso dire che comunque si può utilizzare la rigenerativa con le resistenze di frenata e mantenere in coppia il motore elettrico, oppure visto il tipo di cambio totalmente gestito da elettronica , la possibilità di inserire in coppia il termico a regime minimo di giri per mantenere una coppia resistente… Questa mia vuole essere una semplice considerazione, perchè se cosi non fosse, la Renault avrebbe serissimi problemi.

paso63 ma non ha le levette per impostare la marcia che vuoi a mano? Mi pare strano che non sia previsto. Una volta i cambi automatici avevano addirittura sia una modalità manuale temporanea ed una permanente, ora non è più così? Mi rispondo da solo dopo aver guardato il manuale online della nuova Captur, in effetti sembra non essere più possibile impostare le marce manualmente … 😳 Captur - CAMBIO-AUTOMATICO Captur 2 - CAMBIO-AUTOMATICO Mi ri-ri-correggo, ho guardato ancora e ho trovato una nuova guida che lo prevede … Captur 2 - CAMBIO-AUTOMATICO-LEVA-DEL-CAMBIO-ELETTRONICO Ora sono più perplesso ancora e mi taccio 🤪

E-Tech : impossibile frenare alla fine di discese lunghe?

ogekuri

Micheleschi grazie per il link!

Ho letto l’articolo, ma rimane comunque il dubbio di quanto “freno motore” possa fornire, tutto dipende dall’elettronica più che dalla meccanica. Se riesce a tenere una marcia adeguata in discesa sarà equivalente ad uno manuale, in caso contrario ci si deve affidare ai freni.

In merito all’impianto frenante -onestamente- non vedo quelle caratteristiche che mi facciano pensare ad un “sovradimensionamento”, rispetto ad altri veicoli 🤷

Frenerà come qualsiasi altra auto con 4 freni a disco di egual peso 👌 (in verità bisognerebbe vedere se “percaso” hanno messo dei dischi maggiorati sulle hybrid)

@Slappo la micro hybrid se è per questo pesa ancora meno e mi sa che è quella che scegliero

La scelta della motorizzazione dipende fondamentalmente dall’utilizzo che si fa del veicolo.: se vivi in un grande centro urbano e hai la possibilità di usare l’energia elettrica, magari perché hai un box-auto già predisposto, la plug-in è sicuramente più economica e potrebbe essere la scelta ottimale.

paso63

Purtroppo a oggi nessuno a una Full 145, per poterci dare delle informazioni su prove realmente fatte di guida in discese lunghe, io ieri ho contattato la concessionaria, la quale mi fa sapere che l’auto dovrebbe arrivare dico dovrebbe e lo spero, a metà ottobre, ordine del 10 luglio, sarò felice visto che dovrò usarla in percorsi di montagna, di postare le mie considerazioni, Per ora vi dico, visto che sono un tecnico elettronico, che la gestione di sistemi di automazione e robotica, oggi con gli aggiornamenti software, si correggono eventuali difetti di gestione del sistema del cambio, che sono convinto essere un gioiello, visto e considerato da dove arriva il progetto. Il sistema senza frizione e senza sincronzizatori con innesto a denti dritti, è veramente innovativo, il tutto è gestito da una unità di controllo a processori. Quindi visto e considerato che i progetisti e gli sviluppatori dei software sono sicuramente di grande livello, non avranno trascurato sicuramente questo problema.
Quando riuscirò a recuperare informazioni della tipologia di hardware per cercare di capire la tipologia e la componentistica del sistema di gestione del powertrain magari ci facciamo anche altre considerazioni. Per ora stiamo sereni che non vi e nessuna * FOLLE DISCESA SENZA CONTROLLO*

ogekuri

Questa mattina ho dato un’occhiata all’impianto frenante per togliermi il dubbio.

Sulla Renaul Arkana benzina con cambio manuale che pesa 1370kg montano i dischi da 280 davanti e i dischi da 260 dietro.
Sulla Captur TCe 140 benzina con cambio manuale che pesa 1220kg montano i dischi da 280 davanti a disco da 9 pollici a tamburo dietro.
Sulla Captur Hybrid 145 con cambio automatico che pesa 1332kg (un po’ meno dell’Arkana) montano i dischi a 196 davanti e dischi a 260 dietro.

Se i dati sono corretti (e non escludo miei errori), a parità di peso, sono sovra dimensionati.

dome87

ogekuri Ma la tce 140 benzina non monta i freni a tamburo dietro? Io sapevo che i freni a disco posteriori sono presenti solo sulle versioni ibride..

ogekuri

dome87 si a tamburo … correggo.

Forse anche l’Arkana ha i tamburo dietro, non ne sono sicuro … sarebbe un po’ triste comunque 😰

RobMar

Ho avuto per un periodo, come auto sostitutiva, una clio full hybrid, quindi con lo stesso motore della captur etech 145. In effetti, a batteria carica, viene meno il freno motore. In pratica è come scendere in folle. Nel mio caso, solo una volta sono andato in montagna con la clio e al ritorno non ci è voluto molto a caricare totalmente la batteria. Mettere in ev è inutile perché in discesa, in uscita da una curva, non essendoci freno motore, scende giù allegra di suo. Poi dipende dalla pendenza chiaramente.

Rob

Slappo La mild Hybrid non è una vettura ibrida ma solo una truffa per gli incentivi eviterei proprio di parlarne è semplicemente una vettura a motore termico e niente altro di cui parlare.

Per tutti a batteria carica l’auto non scende come se fosse in folle perché semplicemente non è in folle e resta un residuo di resistenza.
Con un plugin sfido a trovare un percorso per arrivare a quella condizione, con le full Hybrid ovviamente e per fortuna la batteria di carica ma fino a prova contraria basta semplicemente frenare e non succede nulla di diverso rispetto a qualsiasi altra vettura.
Se qualcuno ha esperienze reali e ripetibili diverse le riporto e ne discutiamo altrimenti direi che gridare al lupo è inutile.

Resta sottinteso che come ho già scritto che non sono auto da montanari, ci sono una miriade di vetture molto più adatte a chi vive sui bricchi e nel caso personalmente prenderei in considerazione solo 4×4.
In tutti gli altri casi basta frenare e come tutte le vetture non esagerare con la velocità de veramente trovate e fate 10/20 km tutti in seria pendenza.

[cancellato]

Rob non sono proprietario di auto in qualche modo elettrificate ma questa discussione la seguo perché questo potenziale pericolo potrebbe causare problemi non solo al chi è sulla macchina “problematica” ma anche a chi avesse la sfortuna di incrociarla salendo in montagna… Sono d’accordo che debba essere riportata una esperienza reale e di non basarsi su congetture. Sono invece meno d’accordo con Rob quando afferma che questo tipo di auto non è consigliabile a chi abita in montagna; nel senso che, a parte a frequentare questo forum, da dove riceverebbe questo “consiglio”? Dal venditore? Mhhh…dubito.

RobMar

Rob l’unica volta che sono andato in montagna con la clio full hybrid ho constatato che a batteria carica non c’è freno motore. Se c’è una minima resistenza è davvero inavvertibile, la sensazione che ho avuto è stata quella di scendere in folle.

Rob

[cancellato] Si ma non è un problema, deve essere chiaro a tutti e soprattutto a chi non ha mai guidato auto ibride senza controllo del cambio.
Se freni frena.

Rob

RobMar Sembra di essere in folle perché siamo abituati a poter mettere una seconda o alla rigenerazione da 25/30 kw ma resta il fatto è che non hai nessun problema ad usare i freni se non fai il pirla 😁

Quello che contesto è chi dice che la cosa sia un problema.
Ho usato anch’io la Clio e anche le Yaris so benissimo l’effetto che fa ma sto ancora aspettando di trovare qualcuno che dica che è arrivato lungo in una frenata per questa ragione.
Poi ripeto per l’ennesima volta non sono auto ne da montanari ne da circuito.
Abito a Biassono con la Golf ogni tanto un giro in pista prima di buttare gomme e pastiglie me lo facevo, ma so che non avrebbe senso farlo con la mia plug-in oggi. Andrei lungo in prima variante al primo giro uscendo dai box non potendo gestire il cambio e dopo un giro non avrei più freni e dopo un paio di giri finirebbe anche la potenza e mi uscirebbe la tartaruga.
Quindi non ci andrò e suppongo che nessuno possa pensare di fare una gara di discesa con una ibrida e-tech o e-cvt, vanno guidate in modo tranquillo e se le guidi tranquillo frenano sempre, basta solo schiacciare a fondo e mollare senza tenere il piede su fisso come fanno i neopatentati. 😀

ogekuri

Rob quindi, alla fine, se ho seguito il tuo ragionamento, sta macchina frena benissimo, ma è meglio che chi vive in montagna si prenda un’altra auto perché questa non è adatta a fare le discese. Scusami se la cosa mi fa sorridere. 😂🤣

Zar

ogekuri Direi di no, in montagna funziona benissimo, l’assorbimento di energia è una bella cosa. L’unica cosa poco consigliabile è partire col 100% di batteria quando si hanno molti km di sola discesa. Ma non è consigliabile non perché ci siano stati incidenti, ma perché è un peccato sprecare energia e dover tenere il piede sopra al freno. Prima di questa io avevo una macchina diesel col cambio automatico (e molto pesante), e non ho mai avuto problemi di freno. Li hanno messi a disco sia davanti che dietro proprio per questo motivo.

La situazione anomala si ha quindi solo se il percorso da fare è tutto in discesa e si parte con la batteria piena. Basta accendere il precondizionamento o il preriscaldamento per un paio di volte e si risolve il problema. Quando torno dalla montagha faccio circa 500 metri di dislivello in discesa e non ho problemi, anche perché ogni tanto si accelera, si consuma un po’, cose così. Se parto con la batteria all’80 per cento sono a posto, posso affrontare le salite successive, e arrivare a casa dopo 65 km senza aver mai acceso il motore termico (e con circa mezza batteria piena, d’estate).

Micheleschi

@Rob condivido.
Se uno ha paura del”su di giri” ed abita in montagna quest’auto forse non fa per lui.
Salendo a batteria scarica, non è un diesel che sale tra i 2000 ed i 3000 giri.

Personalmente sono andato sia a San Giacomo 1220 e Luserna 1333 ed ho carica “in cima”.
L’unica cosa che ho notato e che la frenata rigenerativa passa da -34 KW a -20 KW non ho Mai avvertito il freno che non frena e neppure la sensazione di scender in folle, che anzi, mettendo N si sente subito la funzione del freno ad induzione.
Forse qualcosa in più lo si nota con la Full Hybrid.
Consiglio andate a farvi un giro con l’auto di cortesia e provare vuoi stessi.

jumpjack

Micheleschi si sente subito la funzione del freno ad induzione.

non c’è nessuna frenata a induzione.

ogekuri

E aggiungo, che dal momento che chi vive in montagna si avvantaggerebbe più di tutti gli altri di energia gratuita data dalla frenata rigenerativa, proprio a loro andrebbe maggiormente consigliata ques’auto.

Infatti, chi maggiormente sfrutta la frenata rigenerativa per ricaricare l’auto, meno spende per le ricariche notturne, con un diretto vantaggio economico (ed ecologico!).

Ma, no, la si sconsiglia .. perché? ah bo’ … il perché non è chiaro, ma non certo per i freni.

Rob

ogekuri La sconsiglio perché il comportamento del cambio in forte pendenza sia up che down è penosa e non può essere diversamente perché non c’è frizione e non può essere gestito diversamente in certe condizioni.
Deduco che non hai una e-tech e nemmeno una Toyota ibrida altrimenti sapresti che pena fanno se devi continuamente salire e scendere con pendenze sopra al 10%

ogekuri

Zar non sono mica io quello che l’ha sconsigliata 8-)

Mi pare ovvio che chi abita in montagna farà di tutto per partire con la batteria scarica, e chi al contrario ci lavora farà in modo di arrivarci scaricandola.

Per questo motivo, credo sia consigliatissima anche chi vive o lavora in montagna.

Il tema del thread se c’è o meno un errore di progetto sulla tematica della frenata rigenerativa?

No, perché i freni, a parità di peso, sono sovra dimensionati del 10% (forse di più).

Secondo me l’unica mancanza è solo che non viene indicata l’autonomia di frenata rigenerativa, come invece avviene fatto su altre auto.

Detto questo, ci sono dei post dove la di sconsiglia a chi vive in montagna, che di per se mi sembra una enorme cavolata priva di alcun senso e soprattutto priva di alcun elemento concreto che ne sconsigli l’utilizzo in ambiante montano.

Zar

ogekuri Sono d’accordo, o ho letto male quello che hai scritto o mi sono confuso a rispondere :-)

Una batteria a disposizione è perfetta per la montagna, mentre è molto meno efficace per i viaggi a velocità costante (e elevata) come di solito succede in autostrada.

ogekuri

Rob io avevo capito si riferisse al motore ibrido/elettrico.

No, non ho l’e-tech e nemmeno una toyota ibrida.

Da quello che ho letto nell’articolo che è stato postato nel thread, sembrava un buon cambio, almeno dal punto di vista meccanico.
Nell’articolo se ne parlava bene.

Probabilmente la sua gestione ne inficia l’efficacia in alcune situazioni.
Non posso far altro che prenderne atto. Un peccato.

Rob

ogekuri è un buon cambio, sicuramente migliorabile via SW che però ha come dogma il fatto che venga gestito da un computer esattamente come un e-CVT e che non possa avere marce definibili dall’utente.
Non è una soluzione come quella di VW, Stellantis o Mercedes giusto per nominarne qualcuna che ha semplicemente scelto di aggiungere un albero dedicato ( e a volte pure una frizione in più) al motore elettrico sul cambio robotizzato che normalmente utilizzano. Nomn è un DSG che è di fatto doppio cambio meccanico con anche le palette al volante se vuoi. E’ proprio un oggetto diverso.
Il benefit di non avere nessuna frizione diventa un “limite” perchè per esempio sotto una certa velocità, per motivi ovvi, il motore termico non può in nessun modo essere collegato alle ruote.
Non esiste ne una prima ne una seconda marcia termica equivalente, siamo a metà tra una seconda e una terza come prima marcia termica disponibile e capisci bene che sotto i 30 all’ora il motore si imballerebbe subito.
Sotto i 30 è connesso alle ruote solo il motore elettrico principale.
Non solo, per sganciare una marcia senza frizioni e passare a quella superiore devi necessariamente togliere coppia positiva (positiva = proveniente dal motore) dagli ingranaggi per un istante in modo da eliminare qualsiasi “sforzo” (mi pare una cosa comprensibile anche senza conoscere come funziona un innesto a denti di cane) in pratica si toglie gas per un attimo, si è sempre fatto sui vecchi cambi senza sincronizzatore e si fa oggi sulle auto da pista (la famosa doppietta) o su qualsiasi moto.
Lo fa ad ogni cambiata l’E-tech comandando i motori come serve fare a seconda della combinazione di destinazione o di provenienza.
Lo sentite bene nel caso mettiate in pure ed accelerate. Nel passaggio intorno ai 74 km/h sentirete un buco che è necessario per passare dalla prima alla seconda marcia elettrica.
Non serve ad una trasmissione e-CVT dato che li ci sono solo ingranaggi epicicloidali sempre connessi.

Il vero effetto un po sconcertante per chi non sa come funziona un sistema a denti di cane senza frizione come il nostro ma che nessuno ha esposto qui è quello che davvero capita quando si è in discesa col motore termico innestato e si arriva in frenata ad un tornante con una guida allegra e il motore deve necessariamente essere disinserito perchè appunto la seconda marcia non esiste e la velocità va sotto i 30 all’ora.
Per poter sganciare il motore e togliere coppia agli ingranaggi sottoposti ad una coppia negativa che proviene dalle ruote e non dal motore provate ad indovinare cosa serve fare e che effetto fa su chi guida e non lo sa?
Attendo varie risposte 🙂

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